IKSM-Geschichte

Die Story der IKSM

In einer kleinen Fortsetzungsgeschichte möchte ich die Entstehung der IKSM vor 25 Jahren schildern. Dazu gehören viele Hintergründe, Randgeschichten sowie wichtige Drahtzieher und Gönner. Ich versuche in kleinen Absätzen im Wochenzyklus bis zum Ende der 25. IKSM-Saison ein kleines Dokument für die vielen Freunde und alten Bekannten der IKSM zu schaffen.

Teil 1	Teil 2	Teil 3	Teil 4	Teil 5
Teil 6	Teil 7	Teil 8	Teil 9	Teil 10
Teil 11	Teil 12	Teil 13	Teil 14	Teil 15
Teil 16	Teil 17	Teil 18	Teil 19	Teil 20
Teil 21	Teil 22	Teil 23	Teil 24	Teil 25

Teil 1 Die Vorgeschichte wie ich sie erlebt habe, scheint mir enorm wichtig zur Entstehung der IKSM. Wir waren so um 1971 bereits ein paar Motorsportverückte, welche mit ihren mehr oder weniger geeigneten Fahrzeugen etwas im Bereich Motorsport machen wollten. Zuerst fuhren wir Rallyes und Eisslaloms. Dazu kamen auch zwei oder drei lizenzfreie Slaloms, die gemäss der Motorsportbehörde in Bern eigentlich verboten waren. Das war nun die Situation, die zur Gründung der Squadra Mosquito im Januar 1973 führte. Hauptinitiant und erster Präsident war Heinz Vogt, weitere 13 Personen zählen noch zu den Gründungsmitgliedern. Da eine der wilden Slalomveranstaltungen von Ferdi Koch ( war damals Mortorsportsekretär des SRB ) beim Waro Volketswil organisiert wurde, kamen wir zum ersten mal mit ihm in Kontakt. Ferdi kam aus dem Bereich Orientierungsfahren und neigte eigentlich genau in dieselbe Richtung wie es uns vorschwebte: Lizenzfreie Slaloms und Rallyes mit ansprechendem Niveau zu organisieren. Der SRB hatte auch bereits eine Motorsportkommission, welche aber aufgrund der Initiative und Verbindungen von Ferdi kaum in Erscheinung trat.

Teil 2 Es lässt sich nicht mehr ganz genau Beschreiben, wie es nach der Gründung der Squadra Mosquito gleich zu 2 Slalomveranstaltungen im Jahre 1973 kam. Es lag sicher am Tatendrang und dem besonderen Geist des Neuen, etwas anzupacken. Wichtig waren sicher auch Mitglieder mit guten Verbindungen, sogenanntem Vitamin B. Sicher war Heinz Vogt die wichtigste Person im Aufbau des Slalom Wangen, Paul Koch die treibende Kraft für Schänis.Von der Benzinkrise war auch noch nicht die Rede, was die Bewilligungsverfahren zusätzlich erschwert hätte. Am 26. August 1973 fand dann der erste Slalom Wangen SZ mit 95 Teilnehmern statt. Die erste Ausgabe wurde noch auf einem Firmenareal ( Rothlin Möbel, vor der Traglufthalle ) des heutigen Industriequartiers Leuholz ausgetragen. Der Wagenpark konnte auf der im Bau befindlichen Autobahn N3 ( A3, kurz vor der Eröffnung ) plaziert werden. Der zahlenmässige Aufmarsch der Autosportler hat jedoch Alle überrascht. Bereits 5 Wochen später, am 30. September 1973 kam der Slalom Schänis auf dem Areal des Einkauf-Center Schänis ECS zur Durchführung. Der Wagenpark wurde auf dem Areal der Firma Bico untergebracht. Mit etwa 75 Startern konnte der Veranstalter auch hier eine sehr gute Bilanz ziehen. Ein weiteres Rennen 1973 war der Slalom Volketswil auf dem Parkplatz der Waro, welcher vom VMC Aathal mit dem initiativen Ferdi Koch organisiert wurde. Mit 53 Fahrern erreichte diese Veranstaltung ebenfalls ein respektables Teilnehmerfeld. Das Austragungsdatum dieser Veranstaltung konnte ich nicht ausfindig machen.

Teil 3 Mit dem SRB-Geschwindigkeits-Cup um den Castrol-Wanderpreis wurde 1973 erstmals eine reine Slalom-Meisterschaft ausgetragen. Die Slaloms von Volketswil, Wangen und Schänis zählten zu dieser Wertung. Die zwei besten Resultate wurden für die Schlussklassierung zusammengezählt. 54 Teilnehmer haben sich für diese Wertung eingeschrieben, wovon 37 Fahrer mit genügend Rennen gewertet wurden. Gerne stelle ich hier einen Auszug aus der offiziellen Rangliste zur Verfügung. Sicher hat es hier auch Namen dabei, die auch Dir sehr bekannt vorkommen.

Teil 4 Nach den Erfolgen im 1973 war die Marschrichtung eigentlich bekannt. Wir hatten einen ansprechenden Adress-Satz von Motorsportbegeisterten, was für das Füllen eines Startfeldes sowie die finanzielle Seite einer Veranstaltung sehr wichtig war. Dieses Umfeld war anscheinend auch weiteren Vereinen als positiv aufgefallen, sodass wir 1974 bereits 5 Rennen im Kalender des Geschwindigkeits-Cup aufführen konnten. Die zusätzlichen Läufe waren: Ein Rennen in Lignières, organisiert durch den Racing Club Basel. Eine zweite Veranstaltung in Volketswil, die durchführende Sektion war MC Dübendorf (Trug ebenfalls die Handschrift von Ferdi Koch). Wie erwähnt, war der Slalom Wangen 73 im Industriegebiet Leuholz, mit Wagenpark auf der Autobahn, eine einmalige Austragung. Die N3 wurde einen Monat nach dem Rennen bereits dem Verkehr übergeben. Da war in unmittelbarer Umgebung kein Ersatz zu finden. Aufgrund dieser Tatsachen wollte ich es nun doch wissen. Der Sport-Flugplatz in Wangen wäre für das Rennen das bestens geeignete Areal gewesen. Allerdings gab es hier scheinbar Vorgeschichten. Es gab schon früher auf diesem Gelände Slalomrennen, welche zu Problemen zwischen Platzpächter und Veranstalter (welchen ich bis jetzt nicht ausfindig machen konnte) sowie auch dem Grundbesitzer (Genossame Wangen) geführt hatte. Auch meine Klubkollegen glaubten nicht an eine Chance. Als Vertreter eines lokalen Vereins konnte ich mein Anliegen ohne grundsätzliche Abweisung mal vortragen. Die Gemeindebehörden sowie die kantonale Polizeistelle waren anhand des Ablaufes im Vorjahr positiv beeinflusst. Das alles entscheidende Gremium war die ASFG (ausserschwyzerische Fluggemeinschaft) als Betreiberin des Flugplatzes Franzrüti. Wohlwollend, wie in meinem Gesuch gewünscht, wurde das Anliegen behandelt und eine Bewilligung nach harten internen Diskussionen erteilt. Ebenfalls gab uns die Grundbesitzerin, die Genossame Wangen grünes Licht. Wir hatten es geschafft. Unsere erste Veranstaltung auf dem Flugplatz konnte am 27. Oktober 1974 mit 121 Teilnehmern durchgeführt werden. Interessante Siegerlisten der Rennen von 1973 und 74.

Teil 5 Mit diesen überraschenden Teilnehmerzahlen machte natürlich auch eine Meisterschaft enorm viel Spass. Es waren bereits 46 Fahrer für die Meisterschaft eingeschrieben wovon dann 38 mit genügend Resultaten in der Rangliste aufnahme fanden. Die ersten 20 Rangierten findest Du auf dem folgenden Link: Bisher habe ich jeweils nur die Veranstalter sowie Ferdi Koch, den SRB-Motorsportsekretär erwähnt. Selbsverständlich bestand der SRB-Motorsport nicht nur aus der neuen Mode, den Slaloms. Ursprünglich wurden in erster Linie Orientierungsfahrten und Rallyes durchgeführt. Deshalb gab es damals auch schon eine Fachkommission Motorsport, welche im ganzen Spielchen auch einen Beitrag leistete. Ich kann mich nicht mehr an mehrere Gründe erinnern, auf jeden Fall nahmen einzelne Kommissions-Mitglieder ihren Job etwas zu wenig ernst. So zogen im Laufe der Saison 74 schwarze Gewitterwolken auf. Das Dreiecksverhältnis Veranstalter-Sekretär-Fachkommission kam immer mehr aus dem Gleichgewicht. Drei Mitglieder der Fachkommission kann ich wie folgt beschreiben: Hans Rüdisser, ehemaliger Orientierungsfahrer, hatte eine kleine Firma im Bereich Sportpreise. Um die geschäftlichen Interessen nicht zu gefährden, konnte er sich im Gremium nicht zu stark profilieren. Waldemar Kieliger, ein Rallyefahrer, den ich als Gegner und Kollegen schätzen gelernt habe, war zu dieser Zeit noch aktiv und startete auch hie und da an Slaloms. Gregor Böhler, den Playboy interessierten (glaube ich) meistens noch andere Sachen (wer hat da etwas von Frauen gesagt?) als Rennsport.

Teil 6 Der Drehpunkt war klar auf dem SRB-Sekretariat angesiedelt und hatte einen Namen: Ferdi Koch. Er hatte ein organisatorisches Flair, ein enormes Beziehungsnetz und einen gesunden Tatendrang. Der Sport profitierte von einem riesigen "Stück" Arbeit, welche er auch für die Vereine auf dem Sekretariat bewälltigte. Er war in der Szene sehr beliebt und lies sich bei Preisverteilungen, nach einer ungenierten Aufforderung, als "den Schönsten" feiern, auch wenn er nicht mit einem heutigen Mister Schweiz vergleichbar gewesen wäre. Ein Riesengaudi war es jedenfalls immer wieder in diesem begeisternden Sport und der tollen Kameradschaft. Die starke Position von Ferdi ermöglichte ihm auch ein problemloses Durchsetzen der eigenen Ideen und Ansichten. Das dürfte die Fachkommission sehr stark gestört und wahrscheinlich auch geschwächt haben. Zudem war die Bindung der Veranstalter zu Ferdi sehr viel stärker als zur Fachkommission. IKSM in Lignières 1974

Teil 7 Die Preisverteilung der Saison 74 wurde in einem Restaurant auf dem Horben (nähe Hochdorf?) durchgeführt. An diesem Anlass kam es zu einigen Diskussionen, die zu keinem ansprechenden Ergebniss führten. Der Stimmung entsprechend kam ich zu einem klaren unwiederruflichen Entscheid. Ich wollte eine eigenständige Meisterschaft ausserhalb der Kommission austragen. Da wir selbst schon zwei Veranstaltungen durchführten, hätte es gereicht, wenn zwei weitere Veranstalter mitgemacht hätten. Zudem sollten die Rennen möglichst in der Region oder den angrenzenden Gebieten sein, um den Aufwand für diesen Sport im Rahmen zu halten. Also trug ich mein Anliegen den benachbarten Klubs sowie auch Ferdi Koch vor. Das Echo war überwältigend und man war sich einer Meinung. Nicht nur die bisherigen Organisatoren waren dabei, sondern noch weitere Neuveranstalter. Die einberufene Organisatorensitzung in Wetzikon wurde von 8 Veranstaltern besucht. Man wurde sich über das weitere Vorgehen einig. Der entstandene Kalender beinhaltete 8 Rennen. Gegenüber dem Vorjahr kamen neu dazu: Squadra Türmli mit dem "Slalom Ybrig", ARC Rüti mit dem "Slalom Atzmännig", sowie eine zweite Veranstaltung in Lignières vom RCB Basel. Mit den Rennen in Lignières konnte ich mich schon damals nicht recht anfreunden, doch war man der Meinung, dass ein kleiner Anteil mit einer längeren Anreise zu akzeptieren wäre. In Lignières bestanden leider schon zu dieser Zeit genau die gleichen Probleme wie wir sie jetzt erleben.

Teil 8 Die IKSM war geboren. Der Name "IKSM - Interkantonale Slalom-Meisterschaft" ging aus der Veranstaltersitzung hervor und sollte möglichst vielsagend und neutral sein. Sehr effizient und durchschaubar gestaltete sich das zuständige Gremium. Es bestand aus Delegierten der Veranstalter, mit vielen Vorteilen: Interessierte Personen, welche sich mit dem Autosport auseinandersetzten und sich, zugunsten der Vereine, wacker ins Zeug legten. Ebenfalls waren es meistens aktive Fahrer, was aber auch kleine Interessenskonflikte ergab. Die Vorteile waren jedoch wesentlich grösser, weil die nötigen Sichtwinkel vorhanden waren und die Situation einfach Praktiker brauchte. Zudem war zu dieser Zeit allen bewusst, dass mit einer guten Meisterschaft auch die einzelnen Veranstaltungen von einer grösseren Beteiligung profitieren konnten. Die Startgelder wurden an der Sitzung festgelegt und es wurde extrem darauf geachtet, dass es praktisch keine Ausnahmen gab. Höhere Startgeldforderungen hätten eine Diskussion und eine Abstimmung der Veranstaltersitzung zur Folge gehabt. Um die Auszeichnungen der Meisterschaftsteilnehmer zu finanzieren, wurde eine Abgabe eingeführt. Die Veranstalter bezahlten pro gestarteten Fahrer einen Obolus in die gemeinsame Kasse. Damit waren die Eckpfeiler für eine gesunde und tragende Struktur gegeben. Die erste Schlacht war gewonnen.

Teil 9 Die erste IKSM-Saison konnte gut vorbereitet in Angriff genommen werden. Die neuen Organisatoren profitierten viel von den Erfahrungen der "alten Klubs" und hatten ab der ersten Veranstaltung ein hohes Niveau. Die Starterzahlen aus dem Vorjahr konnten noch verbessert werden, die Rennfamilie wurde stetig grösser. Ein finanzielles Risiko war demnach überhaupt nicht mehr vorhanden. Durch die Abgabe von Erinnerungspreisen bis zum letzten Rang sowie schöne Pokale für die Besten, machte sich die Serie erstrecht beliebt und attraktiv. Nachdem die IKSM erfolgreich in die Saison gestartet war, drängte sich die politische Ecke wieder mal in den Vordergrund. Die SRB-Fachkommission nahm den Blinden und verabschiedete sich geschlossen und protestierend. Das störte die IKSM natürlich überhaupt nicht, man hatte so etwas ja erwartet. Die Kommission beaufsichtigte nur noch einzelne Rallyes und Orientierungsfahrten, die zur jeweils ausgetragenen Automobilmeisterschaft zählten. Aber die Eigenständigkeit der IKSM beraubte sie ihrer eigentlichen Arbeit. Somit war klar, dass Ferdi Koch die entsprechende Arbeit auf dem Sekretariat erledigen musste und eine neue Fachkommission erst an der Delegiertenversammlung im November gewählt würde.

Teil 10 Die erste IKSM-Saison konnte die Erwartungen bis ins letzte Detail erfüllen. Hervorragende Teilnehmerzahlen, aufmerksame Veranstalter, begeisterte Fahrer. Keine Frage, die Meisterschaft war zu jedem Zeitpunkt spannend, die Klassensiege hart umkämpft. Die Rangliste, mit 60 klassierten Fahrern, wiederspiegelt diese Darstellung vollends. Ein Blick in die Liste von 1975 lohnt sich bestimmt. Während der Vorbereitung zur Delegiertenversammlung im November, welche in Windisch bei Brugg zur Durchführung kam, wurden dann in den Sektionen neue Mitglieder für die Fachkommission Motorsport gesucht. Dabei gilt es zu erwähnen, dass man zu dieser Zeit in einzelnen Sektionen noch aus Prestigegründen Bewerber für diese offenen Posten nominierte, obwohl das notwendige Fachwissen kaum vorhanden war und das persönliche Interesse dementsprechend nicht als übermotiviert deklariert werden konnte. Meine Person wurde jedenfalls für einen Job nominiert. Ich konnte auch erreichen, dass Waldemar Kieliger aus der bisherigen Kommission mit seiner Erfahrung weiterhin zur Verfügung stehen wollte und den Posten des Obmanns annehmen würde. Die weiteren Mitglieder mit Fachwissen waren Hans Wälchli Pratteln und Ernst Isler Thalwil, ein Rennfahreronkel.

Teil 11 Der Tag der Entscheidung nahte. Ich hatte mir bereits Ideen zurecht gelegt, welche ich in die neue Kommission einbringen und realisieren wollte. Ich war bereit für diese Aufgabe in meinem geliebten Sport. Die Tagung verlief soweit gut bis dann zurückgetretene Mitglieder den vorgesehenen Obmann Waldemar Kieliger verbal ausbremsten. Als Folge wurden ihm die Stimmen verweigert und die Wahl kam nicht zustande. Dabei ist anzumerken, dass mindestens 90 Prozent der Delegierten Velofritzen waren und demnach keine Fachentscheide fällen konnten, die Emotionen und die Politik standen im Vordergrund und waren entscheidend. Alle anderen Vorgeschlagenen wurden mit guten Stimmenzahlen gewählt. Wer stellt sich nun zur Wahl für den Obmann? Ich hatte plötzlich ein Riesenproblem. Ich war eigentlich noch etwas jung (24) und aktiver Fahrer. Zudem hatte ich schon eine rechte Stange an Arbeit zu bewältigen. Unser Verein (Squadra Mosquito) war erst in seinem 3. Jahr, zwei Slaloms pro Saison wollten wir weiterhin durchziehen. Und nun noch der Verband und Mitglied des SRB-Zentralkommitees? Es gab keine Bedenkzeit, die Diskussionen wurden öffentlich im Saal geführt. Ich spürte während dem Werweisen die 250 Augenpaare auf mir. Die mitgewählten Kollegen blieben stur und unnachgiebig: Ich willigte ein. Aus Mangel an Alternativen ging auch diese Wahl glatt durch. Somit war ich das mit Abstand jüngste Mitglied, welches in dieses "exklusive" Gremium SRB-Zentralkommitee gewählt wurde. Zu diesem Teil der Aufgaben eines Obmannes werde ich in einem späteren Teil noch einiges interessantes erzählen.

Teil 12 Gleich nach dem Mittagessen in der Tagungshalle beraumten wir eine erste Kommissionssitzung in einem nahegelegenen Restaurant ein. Die ersten Schritte und die dringendsten Termine wurden besprochen und festgelegt. An die Situation, den Obmann zu spielen, musste ich mich zuerst gewöhnen. Die Mitglieder, welche eine sehr kollegiale Einstellung mitbrachten, erleichterten mir die Aufgabe enorm. Da wir den Sekretär Ferdi Koch auf unserer Seite hatten, war das Ganze auch von der Administration her viel einfacher. Als echter Motorsportler machte er für seine geliebte Sparte eher mehr als von der Geschäftsleitung vorgesehen war. Die erste richtige Kommissionssitzung fand dann kurz nach der Delegiertenversammlung in Thalwil statt. Wir brachten ja eine gut organisierte IKSM-Rennserie als Mitgift in das Gremium mit. Hier wollten wir eigentlich nichts ändern und auch die Hierarchie mit den Vertretern der Veranstalter so belassen, wie es sich im Vorjahr schon bewährt hatte. Zusätzlich ist nun ein Mitglied aus der Fachkommission bei jeder Veranstaltung als Kommissär dabei. Nun ging es an die Realisierung neuer Ideen. Mir schwebte etwas vor, das die Motorsportler auch im Winter zusammenbrachte und auch um eine Meisterschaft gekämpft werden konnte. Die ersten Amtshandlungen befassten sich mit der Gründung des SRB-EISCUP. Bereits für den anstehenden Winter 1976 wurde die erste Auflage ausgeschrieben. Mit entsprechendem Druck mussten die Reglemente erarbeitet werden. Es waren keine Basisdaten vorhanden und auch eine eher ungewohnte Aufgabenstellung. Trotzdem konnte ein gutes Paket geschnürt werden. Mit viel Erfolgshoffnungen präsentierten wir das neue Produkt den treuen Motorsportlern. IKSM Reglement 1975

Teil 13 Nach dem gleichen Muster wie die IKSM wurde also auch der Eiscup aufgebaut. Und ein weiterer Grosserfolg liess sich so sehr einfach realisieren. Man bewegte sich scheinbar im Trend, die Angebote waren noch recht klein, die Nachfrage schon sehr gross. Ein Brief vom ACS in Bern machte uns kurz vor dem Jahresende etwas Sorgen. Es handelte sich um eine Einladung zu einer Sitzung mit den höchsten Vertretern der NSK, Präsident Kurt Schild, ein international anerkannter Kommissär und Techniker, Herr Beier und ein weiteres NSK-Mitglied (habe den Name vergessen). Was kann der Grund sein für diese Einladung? Wollte man uns in die Schranken weisen, Auflagen präsentieren, Bewilligungspflicht einfordern, oder uns ganz einfach den Spass verderben? Es war uns vor diesem Treffen beim besten Willen nicht ganz geheuer, wir kannten ja die Einstellung des ACS zum lizenzfreien Sport. Wir, Ferdi Koch und ich, nahmen diese Einladung an und spielten alle möglichen Varianten im Vorfeld geistig durch. In einem Industriebüro in Oerlikon wurden wir recht herzlich empfangen. Eine kurze Vorstellungsrunde, dann kam man recht schnell zur Sache. Die Herren erklärten, dass sie von unseren Erfolgen gehört hätten. Sie interessierten sich für unsere Organisation, die Vereine, die Veranstaltungen, die Reglemente, einfach alles was diesen Erfolg auszumachen schien. Immer wieder bemerkten wir ein Kopfschütteln oder ein offenes Staunen. Wir fühlten uns sehr gebauchpinselt und stolz. Wir konnten mit viel Lob und einer Freikarte für alle Veranstaltungen unter der Motorsportkommission (keine Bewilligungspflicht in Bern) das Büro verlassen und wurden zu einem picfeinen Nachtessen an bester Adresse eingeladen. Mit dem Segen von höchster Stelle war uns natürlich wieder viel besser zumute. Das Ganze hatte wie alles auch einen Nachteil. Ab sofort durften auch die ACS-Sektionen sowie die anderen Konkurrenzverbände solche Rennen offiziell durchführen (aber nur mit Gebühren und einem OK aus Bern). Das Monopol war weg.

Teil 14 Inzwischen fand dann auch die erste Preisverteilung einer IKSM-Meisterschaft statt. Da war man sich von Anfang an einig; es sollte ein gemütlicher und geselliger Abend mit den Fahrern als Mittelpunkt werden. Eine Meisterehrung sollte auch in einem entsprechend würdig Rahmen stattfinden. Damit diesen Ansprüchen genüge getan werden konnte, wurde allen klassierten Fahrern ein Nachtessen offeriert. Das kennt ihr ja sicher auch aus der neueren Zeit, diese Tradition hat sich also bereits 25 Jahre gehalten. Ebenso selbstverständlich war ein Erinnerungspreis für alle rangierten Fahrer. In Wollerau war der Start zu einer Serie von Saisonabschlüssen, die es in sich hatten. Die Jahre 75 bis 78 endeten alle praktisch mit einer Freinacht. Ich kann mich noch gut an die Veranstaltungen in Lachen, Rüti und Einsiedeln erinnern, wo jeweils wirklich was abging. Im 1977 war durch Kollegen ein Nachtprogramm organisiert worden, welches bis Sonntags um etwa 09.00 Uhr reichte (inklusive Mehlsuppe und Brunch). Aber da findet doch in Tuggen vom Schaufelberger-Team noch ein Slalom statt! Ein Anruf an meine Frau genügte und sie brachte mir meinen Cooper S nach Tuggen. Trotz der Freinacht gelang mir ein sauberer Klassensieg, welcher mir nach einem Dopingtest bestimmt aberkannt worden wäre. Naja, ganz so brav waren halt auch wir nicht immer.

Teil 15 Irgendwie wurde das ganze Thema mit den lizenzfreien Rennen auch von der Fachpresse aufgegriffen. Der Vorgänger des heutigen "Motorsport Aktuell" hiess zu dieser Zeit noch "Powerslide" und hatte einen recht hohen Stellenwert. Man bearbeitete mit ansprechendem Aufwand auch die Randszenen des Motorsports. Mario Rall war einer der bekannteren Motorsportjournalisten in der Schweiz, allerdings auch nicht immer ganz unumstritten. Wir mussten in diesem Zusammenhang über die Jahre auch beide Seiten kennen lernen. Im Frühling 76 nahm er jedoch zu unseren Gunsten den ACS ins Visier. Wie immer, wenn Marktschreier am Werk sind, wird natürlich auf alle Seiten übertrieben. Dieser Bericht ging jedoch auch etwas unter die Gürtellinie, nachdem die NSK zu diesem Zeitpunkt die Weichen in die richtige Richtung bereits gestellt hatte. Gerne empfehle ich Dir, diesen Zeitungsbericht zu lesen.

Teil 16 Randgeschichte 1: Motorsportler machen enorm viel für ihren geliebten Sport. Da kann einen auch das Gesetz nicht einfach so bremsen. Da kam eines Tages von einer Amtsstelle aus der Innerschweiz ein Anruf an Ferdi Koch auf dem Sekretariat: "Herr Koch, machen Sie auch Ausweiskontrollen an den Rennveranstaltungen?". Ferdi: "Ja, selbstverständlich, wir sind sogar verpflichtet dazu.". Anrufer: "Aber dann schauen Sie doch mal bei der nächsten Veranstaltung den Ausweis von Herr R. I. etwas genauer an und erzählen mir dann, was ihnen gezeigt wurde.". Ferdi: "Ja natürlich, das machen wir.". Beim Rennen in Volketswil wurde der Ausweis speziell kontrolliert. Das Dokument war ein absolut einwandfreies Original, alles in bester Ordnung. Bei einem Anruf an den Beamten in der Innerschweiz erfuhren wir dann die ganze Wahrheit. Der Rennfahrer hatte zu diesem Zeitpunkt seinen Fahrausweis in der chemischen Reinigung, aber scheinbar war nur das Duplikat in den Schmutz gefallen. Mit dem Original fuhr er weiter ungeniert Rennen. Das Ganze wurde von einem Zeitungsbericht ausgelöst, in welchem die guten Resultate des Fahrers R. I. erwähnt und dokumentiert waren. Da muss man natürlich damit rechnen, dass so ein Bericht auch einem pflichtbewussten Beamten in die Hände fallen kann.

Teil 17 Seit wir mit Rudolf Tödtli als Zeitnehmer arbeiten, können wir uns fast nicht mehr vorstellen, dass es auch mal andere Zeiten gab. In der Anfangszeit der IKSM hatte Ferdi Koch einen Konstrukteur an der Hand, der zu einer Netozeit-Anlage mit zwei unabhängigen Uhren eine Radar-Schranke herstellte. Die IKSM stellte sich für die praktische Erprobung der Anlage zur Verfügung. Der rein optische Nachteil war, dass man nicht, wie bei einer Lichtschranke, genau sah wo das unsichtbare Messfeld die Zeit auslöste. Wir hatten die Anlage bei mehreren Rennen im Einsatz. Da das Ding aus irgendwelchen Gründen zwischendurch eine Auslösung verweigerte, gab es hin und wieder eine Laufwiederholung. Auf jeden Fall dann, wenn Ferdi Koch die Anlage bediente. Bei Stellvertretern war scheinbar einfach immer eine Laufzeit vorhanden, auch wenn diese dann von einigen Fahrer mit Recht angezweifelt wurden. Dann beschränkte man sich wieder auf herkömmliche Heuer-Lichtschranken, die technisch keinerlei Probleme boten. Mit einem weiteren Zeitnehmer waren dann aber krasse personelle Schwierigkeiten vorhanden. So kam der betreffende Mann mit Bus und Anlage in Kriens erst auf das Areal, als das Rennen schon lange hätte laufen sollen. Als Auswirkung fuhren wir dann am Abend denn Markenpokal mit Scheinwerfer bei Dunkelheit. Na ja, hat ja auch viel Spass gemacht. Ein andermal überholte ich auf dem Weg nach Lignieres den Zeitnehmer ausserhalb Zürich. Da der Bus nicht schneller als 70-80 km/h herausbrachte, konnte ich dem Veranstalter die Verspätung schon mal voraussagen. Zusätzlich waren jeweils die Helfer noch gestraft, welche im Zeitnehmerbus arbeiten mussten, da ihnen eine penetrante Alkoholfahne entgegen wehte. Es ist klar, dass in diesem Bereich durch technische Fortschritte in neuerer Zeit einiges erreicht wurde. Es wurde dann auch Vorschrift, dass es einen Kontrollstreifen mit allen Zeiten geben muss, um allfällige Unstimmigkeiten nachrechnen zu können. Wie man auch immer ausgerüstet ist, es braucht vor allem pflichtewusstes und zuverlässiges Zeitnehmer-Personal, um eine einwandfreie Zeitmessung gewährleisten zu können. Da haben wir einiges dazu gelernt und uns über die Jahre zu einem guten Standard entwickelt.

Teil 18 Randgeschichte 2. Diese Story geht auf meine Kappe. Tatort: Pratteln. Zu dieser Zeit hatten wir ein System für die Wagenabnahme, bei welchem der nächstfolgende Veranstalter einen Abnahmekommissär zur Verfügung stellen musste. Das hatte einige Vorteile, so auch der, dass die Probleme und Beanstandungen an den Fahrzeugen besser kontrolliert werden konnten und bei bei der ganzen Rennserie jeweils ähnlich gearbeitet wurde. Der Terminplan wollte es so, dass der Slalom Pratteln der letzte vor unserem in Wangen war. Nur lagen dazwischen mehr als zwei Monate. Wer denkt schon so früh daran, dass nun ein Vertreter unseres Vereins bei der Abnahme dabei sein sollte. Einige unserer Mitglieder, ich ebenfalls, waren als Teilnehmer früh am Morgen zu dieser Veranstaltung gereist. Wir machten im Wagenpark unsere Fahrzeuge rennbereit und gingen dann zur Parcourbesichtigung. Hans Wälchli als OK-Chef der Veranstaltung kam dann plötzlich mit seinem Auto zu mir gefahren und fragte nach unserem Mann für die Fahrzeugkontrolle. Nachdem ich wahrscheinlich eher bleich geworden war und etwas von vergessen murmelte, kam es bei ihm zu einem kurzen heftigen Wutausbruch, welcher seinem nagelneuen Audi eine gröbere Beule im Dach bescherte. Quitschend fuhr er davon und lies mich irritiert und mit überaus schlechtem Gewissen zurück. Nachdem ich wieder klar denken konnte, stellte ich fest, dass das Problem nicht so gross sein kann. Unser Fachmann Josef Pfyl war ja auch auf dem Platz und konnte unmitelbar den grössten Teil der Arbeit verrichten. Er wurde von der Situation schon etwas überrascht, aber er bot für diese Situation spontan Hilfe an. Durch diesen Vorfall wurde dann bestimmt, dass der organisierende Veranstalter im Sinne eines Aufgebotes mit dem Nächstfolgenden Kontakt aufnehmen muss, um solche Situationen zu verhindern.

Teil 19 Die Auswertung im Rennbüro wurde am Anfang von Hand, mit Rechnungs- und Schreibmaschine gemacht. Die ersten Rennen hatten den Nachteil, dass zuerst alle Teilnehmer den erste Lauf absolvierten, nach dem Mittag den Zweiten. Am Vormittag konnten im Büro nur wenige Vorarbeiten erledigt werden, dafür ging es dann am Nachmittag um so hektischer zur Sache. Es war schon eine andere Zeit, als am Absenden am Abend praktisch alle Fahrer anwesend waren und ihre Preise persönlich entgegen nahmen. Dann nutzten auch wir die Gunst des Computer-Zeitalters. Hanspeter Bühler kannte über Geschäftsverbindungen eine Firma, die sich mit Anwendungs-Software und mit Hardware befasste. Er begeisterte sie für ein Sponsoring, welches eine Auswertungs-Software ( speziell für uns geschrieben ) und das Ausleihen der dazu benötigten Hardware beinhaltete. Den Bus für den Transport der Anlage stellte uns die Firma "Datic-Electronic" gleich auch noch zur Verfügung. Herr Besson machte mit uns eine Analyse der Anforderungen, welche an das Programm gestellt wurden. Anhand dessen schrieb er uns ein Auswertungsprogramm. Hanspeter und ich erklärten uns bereit, abwechselnd mit dieser Software die Auswertung aller IKSM-Läufe zu machen. Ich verstand zu dieser Zeit von Computer noch gar nichts, ausser dass ich das Wort richtig schreiben konnte. Mit gemischten Gefühlen begaben wir uns jeweils auf den Weg, ob das Ding seinen Dienst tut oder ob ein Problem auftaucht, das uns wieder das Letzte abforderte. Es war uns schon klar, dass die Anlage die vielen Transporte nicht sonderlich gut ertragen konnte. Die Veranstalter mussten jeweils ein Büro mit Personal bereitstellen, falls die Anlage seinen Job verweigert. Ihr könnt euch sicher vorstellen, wo dies dann das einzige Mal der Fall war: Bei unserem eigenen Slalom in Wangen! Es war natürlich schon ein enormer Fortschritt, welcher im Büro Einzug hielt. Von 1981 bis 1983 machten wir mit dem Datic-Computer alle Auswertungen für die IKSM. Dann war unser Abkommen beendet und die Zeit war reif, dass die Veranstalter eigene Lösungen erarbeiten mussten.

Teil 20 Legendär sind die Castrol-Bojen in diesem Sport. Gratis standen uns die grün-weissen Bojen von der Firma Castrol zur Verfügung. Der Transport des voluminösen Materials wurde am Anfang durch die Oelfirma selbst gemacht und beim Veranstalter deponiert, sowie nach dem Rennen wieder abgeholt. Später musste das Material in Unterengstringen abgeholt und wieder zurück gebracht werden. Das Alles war irgendwie so selbstverständlich, dass sich die Organisatoren leider keine grosse Mühe gaben. Der Aufwand von Castrol mit den verbeulten und beschädigten Bojen wuchs so rasant an, dass irgendwann das Fass zum Ueberlaufen kam und der ganze Service eingestellt wurde. Das war ein sehr harter Schlag. Man befürchtete grosse finanzielle Aufwendungen der Veranstalter. Auch die ACS-Sektionen waren da vor eine knifflige Aufgabe gestellt worden. Ferdi Koch hatte mit Valvoline einen Sponsor an der Angel, der uns einen Satz Bojen finanzierte. Allerdings handelte es sich um die grossen orangen Strassenhüte, welchen der Viereckfuss abgenommen wurde. Die Aufstecknummern wurden mit Kunststoffrohren und Schaumgummi aufgesteckt. Es war eine gute Lösung, auch wenn es die Funktionalität der Castrol-Boje nicht ganz erreichte. Der ACS Zürich fand dann für seine Bedürfnisse die UBS als Sponsor. Da es sich aus der Sicht von Castrol nicht um einen Mitbewerber handelte, durfte das Werkzeug für die Bojenherstellung benutzt werden. Auch die Valvoline-Aera gehörte irgendwann der Vergangenheit an. Durch die Bemühungen von Josef Pfyl (damals in Rüti Filialleiter bei Pneu-Romer) wurde Pneu-Romer stolzer Besitzer eines Bojensatzes, welcher mit den Werkzeugen von Castrol hergestellt werden durfte. Die Aufschrift repräsentierte die Reifenfirma Toyo. Die Farbe des Unterteils war schwarz, der Oberteil gelb. Josef Pfyl machte in verdankenswerter Weise die Verwaltung des kostbaren Gutes. Nach einiger Zeit übernahm Pius Tschümperlin den Bojensatz und bemühte sich einige Jahre um die Verwaltung derselben. Viel Rennen sind des Töggels Tod. Irgendwann drohte die vorhandene Anzahl an Bojen unter das notwendige Minimum abzusinken, wiederum war eine Lösung gefragt. Peter Bossard, unser umsichtiger Obmann, ist bei solchen Herausforderungen der richtige Mann. Dank guten Geschäftsverbindungen kam er mit der Firma Pneu-Egger zu Verhandlungen. Er überzeugte die Reifenfirma von der Werbewirkung und schloss einen mehrjährigen Sponsorvertrag ab. Mit den etappierten Sponsorbeiträgen über 4 Jahre wurde dieses Kapital durch Werbung auf dem Rennplatz erarbeitet. Das fehlende Kapital für den Start dieses Projektes organisierte Peter ebenfalls selbst. Die Anschaffung eines komplet neuen Bojensatzes war wieder mal geschafft. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Wie man zum verschollenen Hersteller-Werkzeug kam, nachdem der bisherige Hersteller nicht mehr existierte, sowie die Finanzierung der notwendigen Anpassungen für den Einsatz beim neuen Hersteller, war bestimmt ebenso spannend wie einige IKSM-Rennen zusammen. Das war eine Sonderleistung von Peter Bossard und seiner Kommission.

Teil 21 Randgeschichten 3. Das Tüfteln mit Ideen, um die Leistung der Fahrzeuge zu steigern oder mit kleinen Tricks das Fahrverhalten im positiven Sinne zu beeinflussen, war schon immer eine Domäne der Autosportler. Das beschränkt sich nicht nur auf die Formel 1 und ähnliche hochstehende Rennserien. So wurden bei IKSM-Fahrzeugen etwa Schalter eingebaut, damit der Alternator keinen Strom produzierte und somit keine unnötige Leistung frass. Ein abschaltbarer Lüfter (bei älteren Autos noch fest über die Wasserpumpe angetrieben) brachte ein weiteres halbes (?) PS mehr auf die Strasse. Der mechanische Drehzahlbegrenzer ging leider kaputt (so die Ausrede von Erwischten), dadurch konnte der Motor mit einer höheren Drehzahl gefahren werden (sparen von Schaltvorgängen). Die Reifen wurden bis auf ein Minimum abgefahren, um eventuell etwas mehr Grip zu haben (damit hat es mich zu Cooper-S-Zeiten mit einem Protest auch mal erwischt). Federungen wurden mit Stahlseilen zusammen gebunden, damit das Auto tiefer liegt und sich eventuell etwas weniger neigt. Das Ersatzrad, welches nach Reglement bei der Kategorie 1 vorgeschrieben war, gab immer wieder zu Problemen anlass. Bei jeder Kontrolle hat es bestimmt jemanden erwischt, der es ohne dieses Zusatzgewicht versuchte und so auf die Nase fiel. Mittel der anderen Art gab es natürlich auch. So belastete ein Fahrer seinen Hecktriebler mit Sand im Kofferraum um die Traktion zu verbessern. Das ist natürlich gestattet und nicht nur im Winter ein gutes Hilfsmittel. Schwierigkeiten damit gab es erst, als durch ein Loch im Kofferraum der Sand auf dem Parcour verteilt wurde und dadurch schlechte Rennbedingungen entstanden. Die Wagenabnahme ist ja in erster Linie ein Sicherheits-Check. Die Veranstalter tragen eine nicht zu unterschätzende Verantwortung gegenüber Behörden (Bewilligungs-Auflagen), Platzbesitzern, Teilnehmern und Zuschauern. Unser Rennareal in Schänis war recht knapp und man kam jeweils mit dem Parcour sehr nahe an die Zuschauer heran. Da passierte es doch tatsächlich, dass ein Teilnehmer mit einem Fahrzeug in sehr schlechtem Zustand zur Wagenabnahme kam. Bei näherer Kontrolle stellte sich heraus, dass ein Holzklotz unter dem Bremspedal dem Abnahmekommissär eine intakte harte Bremse vorgaukeln sollte. Da hört natürlich der Spass auf. Ebenso werde ich als Rennleiter fuchsteufelswild, wenn im Wagenpark sowie Zu- und Wegfahrt nicht extrem nach Vorschrift gefahren wird. Da kenne ich kein Pardon. Diese Fahrer treten unsere Interessen für den geliebten Motorsport mit Füssen und sind daher unerwünscht. Immer wieder sind aber die positiven Eindrücke vorherschend und entschädigen auch einen grossen organisatorischen Aufwand.

Teil 22 Der sportliche Stellenwert der IKSM im lizenzfreien Motorsport ist sehr hoch. Ist es doch seit dem Start der Serie die einzige Meisterschaft (es gab inzwischen kleine Ausnahmen) bei welcher nur Slaloms in die Wertung gelangen. Gemischte Wertungen gibt es in den Klubs und Sektionen eigentlich zur Genüge. Die bewährte Wertung der Punktzahlen innerhalb einer Klasse hat während der ganzen 25 Jahre keine Aenderung erfahren. Kontinuität hat sich in diesem Falle bestimmt bewährt, Anpassungen wegen Einzelfällen wurden bewusst vermieden. Diese wichtige Erkenntnis würde auch dem Bereich Fahrzeugreglement gut anstehen, wo zu ungusten des Geldbeutels jeweils hin und her gewankt wird. Die Formel für die Punktezuteilung lautet wie folgt: Siegerzeit / Teilnehmerzeit x Grundpunktzahl Für die volle Grundpunktzahl von 100 müssen in der Klasse 4 Fahrer gestartet sein. Bei 3 Fahrern sind es noch 98, bei 2 Fahrern noch 95, ein einzelner Fahrer erhält die Grundpunktzahl 93. Total wurden 210 IKSM-Rennen durchgeführt. In der folgenden Auflistung findest Du die Veranstalter in alphbetischer Reihenfolge, sowie die Anzahl der durchgeführten IKSM-Rennen. Es fällt dabei auf, dass sich die IKSM auf eine Anzahl langjähriger Veranstalter verlassen kann, welche sich auch mit Rat und Tat in den Dienst dieser Sache stellen. Die IKSM-Gründungsidee ist noch in hohem Masse vorhanden und die Vereine dürfen ein grosses Stück des Jubiläumskuchen für sich beanspruchen.

Teil 23 Nun fehlen eigentlich noch die IKSM-Titelträger sowie die Ehrenplätze der vergangenen 25 Jahre. Eine stattliche Anzahl von bekannten Fahrern konnten sich einen Eintrag ergattern. Es ist möglich, dass wir zu einem späteren Zeitpunkt (im nächsten Jahr) auch noch eine Statistik aller IKSM-Klassensieger liefern können. Diese Liste wird von Fahrern angeführt, die es auf mehr als 70 Klassensiege gebracht haben. Erstaunlich welche Namen hier zum Vorschein kommen. Meistens sind damit auch viele schöne Erinnerungen verbunden.

Teil 24 Die wilden Jahre liegen schon geraume Zeit zurück. Einige Rennplätze eigneten sich nur sehr bedingt für diese Art von Sport. Dabei ist zu sagen, dass wir um jeden Preis Rennen durchführen wollten, um den heisshunger einer motorsportbegeisterten Generation zu befriedigen. Es hat sich inzwischen bestimmt etwas verlagert, dabei sind die Rennen auch um einiges sicherer geworden. Durch das breitere Angebot sind die kleinen Rennen leider nicht mehr attraktiv genug und kämpfen enorm mit den Teilnehmerzahlen. Unfälle gehören erfreulicherweise nicht zur Tagesordnung, wie es der landläufigen Meinung über den Autorennsport entspricht. Trotzdem gab es immer wieder Zwischenfälle, die in erster Linie enormen Materialschaden forderten.So etwa, als in Volketswil eine Mauer nach einer heiklen Schikane mehr als ein Auto kaltverformte. Oder die Platzbegrenzung im Ybrig, als Felgen, Reifen und Spoiler den Tag nicht überlebten. Einen durchbohrten Gitterzaun, sowie ab und zu ein Auto auf dem Dach erlebte auch Oensingen. Eine heisse Situation durchflog auch die Squadra Türmli, als ein ausser Kontrolle geratenes Fahrzeug den Zeitnehmerbus torpedierte. Das waren sicher nicht die angenehmsten Begebenheiten. Einen Tiefpunkt machten wir aber Ende der Siebziger durch, als bei einer lizenzfreien Konkurrenzveranstaltung im Lichtenstein ein tödlicher Unfall passierte. Das hat uns recht krass wachgerüttelt. Wir überprüften unsere Rennen nochmals und suchten Schwachstellen. Wir wollten und durften uns nicht sowas erlauben. Nicht auszudenken, welche Folgen für die Verantwortlichen dabei entstehen können. Ich kenne das Gefühl und den Druck eines Organisators, bis am Abend die letzte Boje im Depot ist und alle ausgeliehenen Fahrzeuge wieder dem Besitzer übergeben wurden. Zudem setzen sich auch die eifrigen Helfern gewissen Gefahren aus, sehr beruhigend, wenn auch sie wieder gesund nach Hause kommen. Die Erleichterung ist gewaltig, trotzdem machen wir es das nächste Mal wieder, dem Sport zuliebe. Wir sind dankbar für das Glück, welches wir in den vergangenen 25 Jahren beanspruchen durften. Fordern wir es nicht zu stark. Setzen wir unsere ganze Erfahrung für einen sicheren und befriedigenden Motorsport ein, damit uns grösseres Ungemach erspart bleibt. Zusammen sind wir IKSM-Veranstalter stark.

Teil 25 Nun bin ich mit meinen Erzählungen am Schluss angelangt. Ich hoffe, ihr habt viele interessante Aspekte über die IKSM und seine Vergangenheit erfahren. Freuen wir uns auf die Fortsetzung einer erfolgreichen Rennserie und eine zeitgemässe Entwicklung. Bestimmt werden die Verantwortlichen die Geschicke rechtzeitig in die richtigen Bahnen lenken. Vielen Dank an die Mitglieder der Motorsportkommission sowie den Veranstaltern für ihren tollen Einsatz im Dienste unseres geliebten Motorsport im Basisbereich. Mit sportlichen Grüssen Armin Kuriger ( Ein Angefressener )